Aerodinamica sofisticata per grandi autonomie e alta efficienza

Il design raffinato di VW ID.7 rende possibili autonomie WLTP fino a 700 chilometri. La stretta collaborazione tra sviluppatori e designer porta a un coefficiente di resistenza aerodinamica (valore CX) di 0,23.

 Volkswagen ID.71 è il primo modello elettrico della Casa tedesca per il segmento medio superiore. Con un’autonomia fino a 700 chilometri (WLTP), si pone ai vertici per efficienza. Oltre a una nuova generazione di propulsori, l’aerodinamica sofisticata contribuisce alla estesa autonomia. La forma di base aerodinamicamente favorevole, il basso coefficiente di resistenza aerodinamica (valore Cx) di 0,23 e l’area frontale di 2,46 mq sono il risultato di una stretta collaborazione tra i dipartimenti design e sviluppo.

Con berline come VW ID.7 la forma del corpo vettura conta per circa il 50% del valore CX. Le ruote ed i pneumatici influenzano circa il 30%, il sottoscocca il 10% e altrettanto le aperture funzionali attraverso le quali l’aria fluisce verso i radiatori nella parte anteriore del veicolo. Il fatto che la nuova ID.7 sia il modello ID. più aerodinamico finora può essere notato a prima vista quando si guarda la silhouette della vettura che è lunga quasi 5 metri. Secondo il designer Daniel Scharfschwerdt «durante la progettazione, c’è stata una maggiore attenzione all’aerodinamica rispetto a praticamente qualsiasi altro modello. Questo può essere visto nella parte anteriore bassa, nella transizione fluida nel cofano e nel parabrezza inclinato. Anche la forma del tetto simile a una coupé e la parte posteriore affusolata sono progettate per prestazioni aerodinamiche ideali».

Già nelle prime fasi dello sviluppo del prodotto è stato svolto un intenso lavoro sul design esterno, nonché sul sottoscocca, sulle ruote e su altri dettagli. Il prerequisito per risultati ottimali è una stretta collaborazione tra sviluppatori e designer. Stephan Lansmann, ingegnere di progetto responsabile dell’aerodinamica ID.7 sottolinea che «ci impegniamo per soluzioni ideali in un processo iterativo che include una consultazione regolare tra i reparti sviluppo e design. Ci sono molti piccoli passi che alla fine pagano. All’interno di questo processo, numerose simulazioni al computer per il calcolo del flusso sono integrate da test in galleria del vento».

VW ID.7 ha un sottoscocca quasi completamente chiuso. Completano l’effetto nuovi spoiler sulle ruote anteriori che guidano l’aria lungo le ruote sotto il veicolo con una turbolenza minima. Le aperture dette “air curtains” ai lati del paraurti anteriore dirigono l’aria intorno alla parte anteriore del veicolo con perdite minime. I sottoporta laterali svasati impediscono all’aria di fluire nell’area del sottoscocca e proteggono i pneumatici posteriori dall’aria che scorre su di essi. Inoltre, piccoli spoiler ed elementi della carrozzeria guidano il flusso d’aria al sottoscocca.

«Sui veicoli elettrici le ruote contribuiscono maggiormente alla buona aerodinamica, e quindi ci siamo concentrati su di esse in particolare» spiega Lansmann. «Durante la progettazione delle ruote, l’attenzione principale era rivolta all’aerodinamica, che dovevamo anche adattare ai requisiti di raffreddamento dei freni. Le ruote risultanti sono più chiuse e quindi hanno proprietà aerodinamiche particolarmente buone». Le simulazioni di flusso sono state utilizzate anche durante la progettazione dei contorni dei pneumatici. Ciò significava che era già possibile ottimizzare varianti con caratteristiche aerodinamiche meno buone durante la fase concettuale.

Anche altre aree sono state prese in considerazione nel processo olistico di sviluppo aerodinamico. Queste includono le aperture funzionali nel frontale, ad esempio, attraverso le quali l’aria fluisce verso i radiatori nella parte anteriore del veicolo. Nella ID.7, il flusso d’aria è controllato attivamente da una tendina posta davanti al radiatore per ridurre la resistenza. La tendina a rullo ad azionamento elettrico si apre solo quando è richiesto un raffreddamento mirato delle unità di potenza e della batteria. Nella parte posteriore, l’efficienza aerodinamica è assicurata dal portellone posteriore dalla forma ideale e dal design del diffusore e dei bordi di separazione laterali.